Пролетая над бескрайней тундрой

Пролетая над бескрайней тундрой

Для Тазовского района авиация имеет большое значение

18 августа профессиональный праздник встретят пилоты воздушного флота, авиаторы, инженерно-технический и диспетчерский состав, бортпроводники и работники авиационной инфраструктуры России.

Для Тазовского района авиация имеет большое значение: доставить пассажиров или груз в отдалённые поселения и на месторождения могут только вертолёты. Тазовский филиал ООО «Авиакомпания «Ямал» присутствует в каждом из пяти населённых пунктов района.

Взлётно-посадочная площадка Газ-Сале - единственная в районе, где не выполняются регулярные рейсы, поэтому здесь нет билетной кассы и зала ожидания для пассажиров. Ежедневно отсюда совершаются заказные рейсы по перевозке работников либо доставке грузов на месторождения. В среднем в день выполняется 5-6 рейсов, но в случае большого количества заказов, эта цифра увеличивается в разы.

- В этом году максимально за день было 17 рейсов. В прошлом бывало 22-24. Самый ранний вылет - в 7 утра. В период полярного дня рейсы совершались и в полночь, сейчас в 16-17 часов крайний вылет. У нас всего пять площадок, минимальный промежуток между взлётами бортов - 10 минут, - рассказывает диспетчер по авиаперевозкам Зиля Нурисламова.

На газ-салинской площадке в смену работают 10 человек, в том числе медсестра, у которой каждое утро проверяют здоровье сотрудники авиакомпании.

Начальник площадки, техники, заправщики ГСМ, экипаж, заказчики с диспетчером - именно в таком порядке специалисты прибывают на место вылета.

- Я проверяю пригодность площадки для полёта, чтобы не было мусора и посторонних предметов, чтобы ничего не попало в винты. Есть отдельная площадка для подвеса, где цепляют внешний груз. Перед загрузкой обязательно поливаем песок, чтобы не было песчаного вихря - если песок попадёт в турбину, он может повредить двигатель. Да и стропальщикам комфортнее работать, - говорит о работе начальник взлётно-посадочной площадки Газ-Сале Олег Вашкилевич.

Авиатехники проверяют вертолёт на исправность - за час до вылета машина должна быть готова. Потом приходят заправщики, а за 40 минут до вылета на место прибывает экипаж. После заправки и проверки заказчики загружают груз либо подвозят пассажиров в присутствии диспетчера, начальника площадки или членов экипажа. У некоторых заказчиков есть собственная служба безопасности, которая проверяет пассажиров до посадки.

Когда всё загружено, документы переданы, экипаж готовится к взлёту. И уже в следующие часы ответственность за доставку к месту назначения и обратно целиком лежит на плечах трёх человек: бортмеханика, второго пилота и командира экипажа.

В авиации случайных людей не бывает, и каждый из работников АК «Ямал» имеет опыт полётов на Ми-8 в разных природных и климатических условиях, с любыми грузами. То, что для лётчиков является повседневной работой, для нас, пассажиров, кажется романтикой или, наоборот, чем-то экстремальным. Но проведя в небе десятки часов с разными экипажами Тазовского филиала авиакомпании (работа журналиста обязывает), на себе ощущаешь профессионализм пилотов, внушающих спокойствие своими уверенными действиями. И понимаешь, за какие красивые виды природы ценят лётчики свою работу: из кабины вертолёта тундра выглядит по-другому, чем из окна пассажирского иллюминатора.

Экипаж Евгения Лямкина в день интервью совершал крайний рейс перед отпуском. Любой работник авиации использует слово «крайний», как они сами признаются, не задумываясь, по привычке. И этот факт, когда употребление слова «последний» избегают люди, профессия которых связана с постоянным риском для жизни, отмечают и лингвисты. Однако существует тенденция, когда «профессиональные» выражения активно стремятся войти в широкий обиход. Стоит помнить, что подобная повсеместная замена прилагательного «последний» прилагательным «крайний» - не что иное, как грубое нарушение норм русского языка.

 

Зиля Нурисламова, диспетчер по авиаперевозкам:

- Я работаю в «Ямале» с весны. Месяц стажировалась в Тазовском, потом сюда перешла и уже самостоятельно работаю. Везде есть свои тонкости, у нас тоже случаются непредвиденные ситуации: заказчики опаздывают, груз ещё не доехал, а борт уже садится и надо начинать загрузку, нужно все машины рассадить на площадки, бывает, мест для посадки не хватает, нужно быстро всех скоординировать. Думаю, если бы не такой дружный коллектив, было бы тяжелее освоиться. Мне здесь очень нравится, быстро нашла общий язык с коллективом, к любому обратишься - подскажут, помогут, здесь все дружелюбные. Все профессионалы, с ними приятно и легко работать! Хочу отдельно поблагодарить врио директора Тазовского филиала Руслана Мамон, секретаря Ольгу Рожину, старшего диспетчера Нину Аверьянову и диспетчеров с планирования за чуткость и понимание!

 

Александр Черепахин, бортмеханик Ми-8:

- На площадке я принимаю у технической бригады вертолёт, осматриваю его, подписываю карту об исправности, потом уже происходит загрузка. В полёте слежу за приборами, на мне вся техническая часть. Если есть внешняя подвеска, работаю ещё как бортоператор.

На лётной работе Александр Черепахин с 1991 года, начинал в Урае, в 1994 году перевели в екатеринбургский аэропорт Уктус. Через 6 лет опять попал на Север в Нягань, ещё через два года в  «ЮТэйр» и до 2005 года работал в Сургуте. Потом вновь вернулся в Уктус, но в 2012 году аэропорт закрыли, и бортмеханик Ми-8 опять попал в Урай, но уже в авиакомпанию «Ямал». Не так давно Урайскую эскадрилью ликвидировали, а штат передали в Тазовский филиал.

- Отличия, конечно, есть: там у нас лес высотой 30-40 метров, площадки закрытые, летом сложнее работать, а здесь наоборот.

 

Александр Шилков, второй пилот:

- Моя задача - рассчитать количество топлива, проверить и заполнить всю документацию, уточнить маршрут, определить расстояние, ветер, температуру. При загрузке слежу, чтобы груз не превышал норму, чтобы по правилам грузили. В полёте контролирую воздушную обстановку, смотрю за показаниями приборов. Вторые пилоты выполняют штурманскую часть работы. Я летаю 29 лет, с небольшим перерывом. Начинал в Берёзово, потом в аэропорту Плеханово работал. В Африку летал, для ООН грузы гуманитарные доставляли, перевозили «белые каски» - волонтёров которые оказывали медицинскую помощь населению.

Непосредственно в полёте Александр Шилков следит за скоростью, высотой, маршрутом - если происходит отклонение, сообщает об этом командиру, а тот уже корректирует движение.

 

Евгений Лямкин, командир экипажа:

- Авиацией в детстве не «болел», но летать хотел: у меня старшие братья были военные вертолётчики. А я хотел на истребитель. В Липецкой области, откуда я родом, есть авиацентр боевого применения, всё детство над нами летали истребители. Но брат отговорил: сказал, есть хорошее Кременчугское лётное училище гражданской авиации, туда и поступай. Вот и выбрал мирную профессию. Не пожалел, нравится, коллектив везде попадался хороший, ребята серьёзные, но, самое главное, все обладают чувством юмора - у нас без этого никак нельзя.

Стаж в профессии у Евгения Лямкина тоже 29 лет, в Тазовском филиале работает с 2014 года - за это время облетал всю тундру.

- Тундра сама по себе интересна, особенно, когда цвет меняет, от белого до зелёного, красного, жёлтого. Климатические условия суровее, ветра сильные, погода часто меняется. В Урае тайга - тоже своеобразная красота. И зимой там легче летать, деревья хотя бы есть, а здесь - белое безмолвие на троих!

 

Сергей Заниздра, командир экипажа:

- Не скажу, что с детства хотел стать пилотом, но техника всегда привлекала. Когда маленький был, хотел на тракторе ездить, и чтобы обязательно был прицеп четырёхколёсный. И по нарастающей: нравился самосвал ЗИЛ-130, дальше - танк Т-34. Потом в книжках читал про самолёты - захотел летать. В моём родном городе Кременчуге было училище гражданской авиации, но туда не хотел идти. Поэтому после школы пытался поступить в лётное военное училище в Ставрополе, но ушёл в армию. После службы решил, что военное - не моё, лучше быть гражданским лётчиком. В 1989 году окончил училище, так и летаю. В 90-е годы, когда везде был развал, от нашего авиаотряда в 300 человек остались 35 - те, кто действительно хотел летать.

С 2015 года лётчик работает в Тазовском, говорит, везде есть свои особенности:

- Зимой в тундре плохо, когда не видно. А летом - прекрасно. В лесу хуже - деревья высокие, заходы сложные, а тут как на столе летаешь!

 

Вячеслав Зоммерфельд, второй пилот:

- Учился вместе с командиром. Работали в «Урайавиа», потом в «Ямале». Сейчас летаем в основном по навигатору, GPS очень облегчает работу. Когда летали по бумажным картам - нельзя отвлечься было, пальцами вели весь маршрут и на картах аж дорожки протирались. Обычные карты, конечно, присутствуют в работе, чтобы наглядно посмотреть весь маршрут. В кабинете у нас висит карта Ямала с метеозонами. Например, сегодня летим через Антипаюту - пересекаем три зоны, идём на буровую, меняем вахту, заправляемся и обратно. Полёт занимает 5 часов. Часто бывает, что в Тазовском хорошая погода, а здесь плохая - с губы сдувает туман, особенно осенью и весной плохая видимость по всей пойме реки. Этот регион отличается туманами, ветрами, повышенной влажностью. Зимой небо сливается с землёй, а когда горизонта нет, теряется ориентир. Друг рассказывал: летит так зимой, раз - на небе ржавый трактор стоит! Из-за того что всё вокруг белое, не понимаешь, где небо, а где тундра.

Коллектив взлётно-посадочной площадки Газ-Сале поздравляет своих тазовских коллег с праздником, желает крепкого здоровья и благополучия, чистого неба и успеха во всех начинаниях!

 

Прочитано 2704 раз

Оставить комментарий

Представьтесь, пожалуйста! Анонимки не рассматриваются.

Советское Заполярье

Администрация Тазовского р-на

ТВ-студия Факт

 

Правительство ЯНАО